Johanssons på Tjörn – nedgången

Två bröder på Tjörn byggde under 1960 och 1970-talen upp en liten företagsgrupp kring rederi- och oljeverksamhet. Centralt i verksamheten var partrederier, en konstruktion av fartygsägande som ursprungligen skapades inom fisket och den gamla skeppsfarten i Bohuslän. Som centralpunkt i verksamheten hade bröderna Lars Johansson och Vilgot Johansson ett kommanditbolag, Bröderna Johansson KB. Vidare fanns bolaget AB Malaga, moderbolag i en koncern som omfattade oljehandel, varvsverksamhet (1970 köptes bl.a. AB Oskarshamns Varv) och stuveribolag.

Ett annat företag som kontrollerades av bröderna Johansson var Wallhamn AB (1972 huvudsakligen ägat av familjen Wallenius, men 1976 kontrollerat av bröderna Johansson direkt och via AB Olje-Energi, i sin tur dotterbolag till AB Malaga) med sin stora bilhamn och till slut OT-rederierna som befraktade och skötte ett 25-tal fartyg, de flesta partrederiägda. En del fartyg ägdes dock av andra bolag i Johanssongruppen och ofta var nåt eller flera av Johanssons bolag också partredare i olika fartyg.

1979 hade Johanssgruppen ett samarbete med Finnlines i Atlantic Cargo Services AB, en linje med trafik mellan Italien och Libyen (OT North Africa Line), trafik påmellan England och Nigeria i OT Africa Line och Mellanösterntrafik i OT Express Line. Det vara Roro-trafik med fartyg som byggts på lösa grunder och som när de levererades saknade sysselsättning då Johansson-gruppen (OT-rederierna) blivit av med viktiga kontrakt och kunder som MTO (Maritime Transport Overseas) och Volvo. De olika samarbetena och linjerna var nödlösningar för att försöka hitat sysselsättningen för fartygen. Även byggandet av fartygen på varven i Oskarshamn och Lödöse var förlustaffärer.

För att lösa problemen tog Finnlines som redan hade trafik på Mellanöstern i praktiken över kontrollen av verksamheten på OT Express Line som lades ner. Linjen på Mellanöstern övertogs av Mideast Cargo Services AB med FIinnlines som huvudägare och trafiken byggdes ut. 5 nya fartyg beställdes för denna trafik och Atlanttrafiken, två från Oskarshamsn varv och tre vid Kockums. Mideast VCargo kom dock snart att läggas ner.

Samtidigt rådde kaos i Wallhamn AB, ingen kunde få ordning på hur ekonomin såg ut. Inte heller fanns någon kontroll över linjerna på Afrika och Nordafrika, men 1979 tog Sven-Olof Brax över ansvaret för dessa linjer såväl som för Roto-Line med verksamhet i nordiska farvatten. Lagos-trafiken las ner och Afrikatrafiken i övrigt organiserades om i Africa Ro-Ro Express Ltd i London. OT North Africa LIne fortsatte vara i händerna på den italienska partnern Italteco Mare SA och kostade OT-rederierna pengar.

Under 1970-talet var det av bröderna Johansson ägda AB Oskarshamns Varv centralt för fifflaren KG Jansson och dennes partrederiaffärer som syftade till att föra ut pengar ur landet. Fartygen som beställdes, men aldrig byggdes, var nämligen alltid beställda på AB Oskarshamns Varv. 1982 så stod dock varvet med enorma skulder och omfattande problem. Varvet var konkursfärdigt, något som hotade hela Johanssongruppens existens. Staten ville inte ge varvet nåt varvsstöd och t.o.m. facket uttalade sig för en konkurs. De snåriga och invecklade ägarförhållanden och många internaffärer i de olika bolagen gjorde situationen inom gruppen oöverskådliga.

När konkursen vid varvet var ett faktum drogs andra bolag i koncernen med och konkursförvaltarna upptäckte snart att allt inte stod rätt till. Det verkade som om Olje-Energi AG, brödernas bolag i Schweiz fungerat som ”sparbössa” för inkomster som borde ha beskattats i Sverige. Överföringen av pengar dit verkar ha skett i samarbete med KG Jansson, som dessutom köpte bolaget år 1983. Verktyget för överföringarna tycks enligt känd modell ha varit partredriaffärer på samma sätt som i Janssons egen koncern Agripeta.

Men även andra typer av skumma affärer hade bröderna Johansson ägnat sig åt. 1976-81 sålde man exempelvis ett antal fartyg till den norske redaren Erling Krogh-Jensen. Därefter tog tre andra bolag över fartygen. Det var Trans Container Corp i Liberia, Cargo Carriers Ltd på Cayman Islands och på Malta Kara Shipping samt Monterosso Shipping. De två senare bolagen ägdes till en början av Krogh-Jensen men togs senare över av Hans Bösch och Cibu Holding. I styrelsen för bägge Maltabolagen hamnade då bröderna Johanssons advokater Hans Bösch och Heinz Huber. Bolagen i skatteparadisen antas ha ägts av bröderna Johansson via de liberianska brevlådeföretagen Cibu Holding och Panay Ltd. Något som dock inte gick att kontrollera.

Vid konkursen i Sverige 1982 så likviderades det ena bolaget på Malta, Monterosso, snabbt och det andra, Kara Shipping, köptes av KG Jansson som också köpte Olje-Energi AG. På det sättet kunde dessa bolag undantas från konkursförvaltarnas kontroller. Däremot så blev hela den övriga koncernen föremål för deras undersökningar. Ett flertal bolag, förutom Oskarshamns Varv, förklarades i konkurs och åtal om brott väcktes mot Lars och Vilgot Johansson. Bland annat för oredlighet mot borgenärer. Total gick i slutändan 18 bolag i konkurs. Därtill gick bröderna Johansson i personliga konkurser och 7 bolag kom att granskas för brott.

Bokföringen inom främst Malagakoncernen med de olika varven och oljebolagen hade också skötts på ett helt undermåligt sätt. Bolagens såg ut att ha en bättre ekonomi än de hade och var konkursfärdiga minst ett år innan Oskarshamns Varv sattes i konkurs. Genom att ägandet i bolagen reglerats genom reverser på samma sätt som inom familjen Hannell så kunde barnen till Lars och Vilgot Johansson komma ur det hela med kontanter, trots att flera av bolagen var konkursfärdiga. Andra pengar, därav en del pengar i statligt varvsstöd (lånegarantier och lån) hade förmodligen på olika vägar försnillats och hamnat på konton i Schweiz.

Vilgot Johanssons barn kom också ur det hela som huvudägare (45%) till AB Shipinvest, som sin tur blev ägare till OT Shipping AB som tog över en del av den rederiverksamhet som tidigare bedrivits i Johanssongruppen. Utöver barnen Johansson ägde familjen Dreijer 19%, familjen Björnram 15% och ett antal andra personer resten. Bolaget kom senare att via olika affärer med B & N (senare Transatlantic), gamla Broströms, Thunbolagen och andra att bli det nya Broströms med familjen Dreijer som huvudägare. Idag ägs företaget av Maersk.

Oskarshamns Varv köptes 1983 av Allan Lundin, ägare av Djupviks varv på Tjörn. Vid detta tillfälle fanns en order på an asfaltstanker som beställts av Lars Johansson men som tagits över av ett konsortium med Hans Laurin i spetsen. Under Lundins ägartid byggdes lättmetallfartyg i mindre format. 1996 såldes varvet i Oskarshamn till nya ägare. Wallhamn AB ägs idag av det italienska bolaget Grimaldi Group. Lödöse Varv gick i konkurs och efter flera räddningsförsök och ägarbyten lades det slutligen ner 1987.

Läs också om när de byggde upp sitt företag.

Läs mer: AB, NT, SVD, SR, Sjöfartstidningen, AV, Newsdesk, GU, VA,

Andra källor:
Forsgren & Forsgren, Vem äger vad i svenskt näringsliv, 1972
Forsgren, Vem äger vad i svenskt näringsliv, 1976
Göran Littke, Olje-Lars, 1993
Arbetet 15 januari 1982
Arbetet, 9 sept 1983
Arbetet, december 1983
Aftonbladet, 4-5 december 1983
Arbetet 8 sept 1984

En äldre version av inlägget publicerat på Svensson-bloggen 2010.

Intressant?
Läs även andra bloggares åsikter om Lars Johansson, Vilgot Johansson, AB Malaga, Olje-Energi,Partredare, Partrederi, Johansson-bröderna, Wallhamn AB, Vallhamn, OT SHipping, OT-rederierna, Shipinvest, KG Jansson, Malta, Cayman Islands, Skattesmitare, Konkurs, Fifflare, AB Oskarshamns Varv, Oskarshamn, Erling Krogh-Jensen, Liberia, Hans Bösch, Heinz Huber, Tjörn,Ekonomi, Historia, Brott, Samhälle