Patriksson – Nordsjöfrakt

Inlägg nr 4 av 5 i serien Skärhamnsrederier

Efter andra världskriget gav sig fraktskutorna i Skärhamn iväg till Island på sillfiske under sommaren. Fisket gick bra, men alla deltog inte. En av dem som inte gjorde det var Folke Patrikssons far Patrik Pettersson som hade en fraktskuta vid namn Poseidon. I slutet av 1950-talet skaffade han en ny båt större båt, Wandia, tillsammans med sin svåger. Wandia såldes 1962. Fiske var inte heller något för Folke Patriksson som istället blevsjöman och redare.

1963 köpte Folke Patriksson sitt första fartyg som fick namnet Sandön. Köpet genomfördes tillsammans med Göte Axelsson. 1965 såldes den till Carl-Olof Fager på Donsö. Istället köptes ett nytt och större fartyg från Norge. Detta fartyg fick också namnet Sandön och hade tre delägare,förutom Folke Patriksson också Göte Axelsson och Sven Karlsson. Patrik Pettersson var huvudredare. Efter brand ombord sjönk fartyget 1975. Företaget sysslade i huvudsak med transporter av skogsprodukter mellan norrländska och brittiska hamnar eller spannmål mellan olika Östersjöhamnar.

1971 köpte delägarna i Sandön sitt andra fartyg tillsammans med Christer Levinsson och Jan-Erik Kristiansson. De frångick därmed traditionerna i Skärhamn med enbåtsrederier även om de två båtarna var enskilda partrederier. 1972 bildades därför ett managementbolag för de två fartygen, AB Nordsjöfrakt. Samma år köpte de ytterligare två nya fartyg, nu med Roger Karlsson, Uno Haraldsson och Mats Andersson som delägare vid sidan av Patriksson, Axelsson och Karlsson.

Vid mitten av 1970-talet gick Nordsjöfrakt i täten för att minska bemanningen på fartyg med svensk flagg. Telegrafist avskaffades och ett system med mäss ombord infördes på alla fartyg så som det alltid hade varit på partrederifartygen i Skärhamn.Antalet besättningsmän halverades på fartygen jämfört med tidigare. På denna tid hade Nordsjöfrakt också som målsättning att alla ombord på ett fartyg skulle vara delägare i fartyget. alla delägare hade också lika lön oavsett befattning. Detta var ett system som liknade det traditionella sättet att fördela vinsterna och inkomster på Bohusläns fiskebåtar och äldre frakttonnage men det var ett unikt system bland Sveriges rederier.

I slutet av 1970-talet började Nordsjöfrakt tillsammans med Volvo, Bilspedition och skärhamnsåkaren Gustav Berndtsson planera för en ny linje för biltransporter direkt från Göteborg till Europa och från Volvofabriken i Gent till Sverige istället för omvägen via Wallhamn där några andra skärhamnsredare, bröderna Johansson byggt upp en biltransporthamn. Rederi AB Oden Line bildades med Gustav Berndtssons om ägare av 60% och Nordsjöfrakt som ägare av 40%. Meed statligt stöd beställdes det nya rederiet tre Ro-Ro-fartyg från statliga Svenska Varv AB. Fartygen byggde på Öresundsvarvet och levererades 1978-79. Rederiet kom dock att periodvis segla på Wallhamn också.

1983 hade Nordsjöfrakt 10 fartyg och 36 delägare med andelar i både Nordsjöfrakt och företagets båtar. all ombordpersonal var alltså inte delägare och det var knappast helelr företagets målsättning heller. Vid denna tid fick delägarna i Nordsjöfrakt också kontakt med Lennart Bylock som till en början blev en slags konsult.  Nordsjöfrakt stratde också trafik på USA från Wallhamn tillsammans med Gorthons. Containertrafik och bilexport. Det gemensamma rederiet ScanAmerika gick dock dåligt och fick avvecklas med stora förluster för framförallt Gorthons. 1984 kom också Bengt Dreijer in i bilden och ett samarbete mellan finska Effoa (inklusive dotterbolaget Finncarriers) och Nordsjöfrakt startade.

1985 investerade också löntagarfonderna, närmare bestämt Västfonden, i Nordsjöfrakt. De bildade ett gemensamt ägt bola, ENNEFF Carrier som de ägde med 50% var och övertog huvudägandet i två fartyg från Effoa. De fartyg som övertogs från Effoa blev för första gången i Nordsjöfrakts historia inga partrederier utan kom att ägas av AB Nordsjöfrakt. Med tiden avvecklades alla partrederier och fartygen övertogs av aktiebolaget i vilket alla partägare blev aktieägare.

Lite senarekontaktade Folke Patriksson också Torkel Carlsson i Transatlantic om att överta detta rederi. Det blev inget av detta. Istället kom Nordsjöfrakt att tillsammans med Lennart Bylock ta över tre av Saléns gamla kylfartyg, tre av de så kallade Winter-fartygen. Bylock om också var en mindre delägare i AB Nordsjöfrakt fick 60% kylfartygen medan Nordsjöfrakt fick 40%. De tre kylfartygen gick i trafik för Bilspedition Cool Carriers.

1989 fusioneras industriföretaget Bylock Group som ägdes av Lennart Bylock med Nordsjöfrakt. Det nya bolaget fick namnet Bylock & Nordsjöfrakt (B&N). 1990 köptes Gorthons från ägaren Bilspedition med hjälp av aktier i B &N. Bilspedition blev därmed delägare i B&N. Förutom engagemanget i B&N fick Folke Patriksson vid denna tid ett styrelseuppdrag i rederiet Frontline som köpt upp gamla tankers från Saléns och osålda tankers byggda på spekulation vid Uddevallavarvet. De två företagen Frontline och B&N samarbetade i ett managementbolag, Nordic Oriental Ship Management med ytterligare ett företag, ICB Shipping.

B&N börsnoterades 1991 och flyttade huvudkontoret från Skärhamn till Göteborg året efter även om företagets säte låg kvar i Skärhamn. B&N var inte längre rederiet där alla var delägare, det var nu ett traditionellt rederi med ägare och anställda. 1992 köptes AB Svenska Orient Linjen från Bilspedition i en affär där Gotlandsbolaget för en tid ägde fartygen.  B&N hade nu 40 fartyg och var ett av Sveriges största rederier med omkring 1 200 egna anställda. 1996 övertogs Moermans nederländska rederirörelse inklusive en omfattande kanaltrafik i Europa och samma år övertogs också Transtalantics bulkverksamhet, Transbulk.

1997 avknoppades Orientlinjen för att börsnoteras. Även Gorthon Lines börsnoterades.Till en början behöll B&N  cirka 30% av aktierna i de avknoppade och börsnoterade företagen. Samtidigt bildade Folke Patriksson, Göte Axelsson, Elisabeth (Folke Patrikssons syster) och Sven Karlsson ett gemensamt holdingbolag, ENNEFF. Det nya bolaget blev dominerande ägare i B&N. ENNEFF övertog därefter Lennart Bylocks aktier i B&N Nordsjöfrakt medan Bylocks övertog ENNEFF:s aktier i Gorthon. Därefter gick också Ulf G Lindén in som delägare i B&N Nordsjöfrakt efter förfrågan från Folke Patriksson. Han blev med tiden den största aktieägaren, men Folke Patriksson, Göte Axelsson och Sven Karlsson kontrollerade ändå företaget genom att de innehade de röststarka aktierna.

När B&N delades upp 1997 så behölls managementverksamheten i ett företag, Seapartners, som ägdes av  B&N Nordsjöfrakt, Gorthons och Svenska Orient Linjen. De ansvariga i detta företag vill inte vara kvar i Skärhamn på B&N Nordsjöfrakts kontor och flyttade snart till Göteborg i konflikt med Folke Patriksson och de andra ägarna av B&N Nordsjöfrakt.  B&N Nordsjöfrakt tog därefter över driften av sina egna fartyg.

B&N bytte namn till B&N Nordsjöfrakt samt flyttade kontoret till Skärhamn igen. Fartygen flaggades ut till Norge i slutet av 1990-talet för att få bättre villkor, dvs främst lägre personalkostnader.

Från 1996 hade företaget skött bemanningen av isbrytaren Oden. 1998 skrevs så kontrakt om att bygga tre nya isbrytare som företaget skulle använda på kontrakt med Sjöfartsverkets under vintermånaderna och under resten av året skulle de användas i offshoreverksamhet i samarbete med norska Kistefoskoncernen och deras dotterbolag Viking  Supply Ships AS. 2000 tog de också över bemanningsansvaret för de övriga statligt ägda isbrytarna, Frej, Ymer och Atle. Året innan hade B&N Nordsjöfrakt tagit över Hornet Ship Management och fått ansvara för driften av fler fartyg tillhörande ICB Shipping och argonaut med flera rederier. Detta bolag fick också ansvar för skötseln av statens isbrytare. En annan investering var linjerederiet Paltrans som köptes bit för bit.

Ett managementkontrakt med Atlantic Container Line (ACL) för deras 5 containerfartyg skrevs några år efter styckningen av företaget.

TransAtlantic2001 köpte B&N Nordsjöfrakt Bylocks aktier i Gorthon Line liksom norsk Høeghs aktier. Totalt motsvarade detta 32,9 procent av kapitalet och 39,0 procent av rösterna i Gorthon. 2005 fusionerades de två bolagen och så köptes varumärket/namnet Transatlantic från Schenker som gamla Bilspedition nu hette efter att det tyska företaget köpt upp det svenska åkeriet. Det fusionerade B&N Nordsjöfrakt och Gorthon fick nu namnet Rederi AB TransAtlantic, men har egentligen inget med det gamla Transatlantic att göra. Detta företag hade vid starten 31 fartyg.

2008 slog finanskrisen till. Det nya TransAtlantic fick ekonomiska problem då flera satsningar slog fel på grund av den ekonomiska kraschen i världen. Våren 2009 dog Ulf G. Lindén. Hans dotter Jenny Lin´den Urnes som tog över faderns företag vill därefter sälja aktierna i TransAtlantic. Börskursen rasade och 2009 gjorde företaget en kraftig förlust. Problemen hopade sig. Räddningen kom från Norge, Christain Sveaas och hans Kistefos-koncern föärslog en lösning som gick ut på att det delägda offshoreföretaget Trans-Viking skulle bli helägt av TransAtlantic, TransAtlantics köp av Kistefos andel i Trans-Viking skulle finansieras genom att Kistefos fick aktier i TransAtlantic. I och med det kom Kistefos att bli störste ägare i TransAtlantic.

Idag heter det gamla B&N Nordsjöfrakt/Rederi AB TransAtlantic Viking Supply Ships AB och är börsnoterat med Kistefoskoncernen som huvudägare med 70,4% av aktierna och 63,2% av rösterna. Jenny Lindén Urnes äger 5,6% (8,2% av rösterna) och EnnEff Rederi AB (Folke Patriksson med flera) 3,5% men hela 15,2% av rösterna. Kontoret finns vid Lilla Bommen i Göteborg. Transatlantic AB (vilket verkar var det tidigare bolaget Rederi AB Oden Line) är ett helägt dotterbolag till Viking Supply Ships AB. Det totala antalet anställda i det svenska företaget med dotterbolag är 800. Folke Patriksson sitter fortfarande i styrelsen för moderbolaget. Företaget är inblandade i ägandet och driften av ett 20-tal fartyg, Roro-fartyg, bulkfartyg och containerfartyg samt transporterar i huvudsak skogsprodukter.

1996 köpte Folke Patriksson, Lennart Bylock och Christer Zetterberg varvskoncernen Swede Ship med bas i  Djupvik som Allan Lundin byggt upp. Senare blev också Harry Faulkner och Finn Rausing delägare. Koncernen fick 1998 namnet Swede Ship Marine AB och ägs än idag av ungefär samma personer. i Styrelsen för företaget utgörs av Bo Axelsson, Jan Eric Larson, Jan Bertilsson, Lennart Bylock, Folke Patriksson och Finn Rausing. Det är väl sannolikt också de nuvarande delägarna, möjligtvis med undantag av VD Bo Axelsson.

Andra källor:
Folke Patriksson, Att kunna ta en storm, 2012 (en gåva till min far från Folke Patriksson med personlig dedikation)
Bornmalm, Bång, Fredriksen och Ohlsson, Fiskebåtarna och varven – Skeppsbyggarna, 2009

Intressant?
Läs även andra bloggares åsikter om , , , , , , , , , , , , ,

Serienavigation<< Tarbit Shipping – Skärhamn och GöteborgShipinvest – Broström >>
Advertisements