Oceana välkomnar förslaget från Havs- och vattenmyndigheten (HaV) om ett permanent skydd för det omdebatterade fiskefria området i Kattegatt genom att uppgradera dess skydd till marint skyddsområde (MPA). Vid en tidpunkt med tydliga spänningar mellan Sverige, Danmark och fiskeindustrin – och med ständigt ökat danskt tryck för att åter öppna det svenska, bottentrålade området – ger HaV:s rekommendationer tydliga signaler om ett svenskt ställningstagande för ett ökat skydd av marina habitat och för att återställa de utarmade fiskbestånden.
Så sent som förra månaden uppmanade Oceana och fem andra icke-statliga organisationer HaV att ta ett mer offentligt ställningstagande till de senaste diskussionerna om återöppnandet av området för fiske med bottentrålning. Detta scenario skulle ha haft en skadlig inverkan på de arter i de mjuka bottnarna som har återetablerat sig i området sedan fiskeförbjudet infördes. Dessa bottnar tillhandahåller även mat och skydd för många andra arter, bland annat Kattegattorsken.
”Vi är mycket nöjda över att HaV slutligen har tagit ställning offentligt vad gäller Kattegat och att organisationen har lyssnat på vad det vetenskapliga samfundet säger. Genom att gå på HaV:s linje och deklarera delar av det omdebatterade fiskefria området i Kattegatt som marint skyddsområde, skulle den svenska regeringen inte bara skydda de marina habitaten utan även skynda på ansträngningarna för att återställa fiskebestånden som utarmats av många år av destruktiv bottentrålning”, säger Lasse Gustavsson, VD för Oceana i Europa i ett pressmeddelande.
HaV har också kommit med förslag om att skapa flera andra nya skyddsområden. Några av dessa överlappar med Oceanas förslag om marint skydd i Kattegatt och Östersjön. För närvarande har endast 6,6 % av de svenska vattnen statusen marint skyddsområde och därför kommer Sverige enligt Oceana inte att nå det internationella minimimålet på 10 %, inte ens om de nya föreslagna områdena inkluderas.
I ett öppet brev till Havs- och vattenmyndigheten som skrev för någon månad sen uppmanade Oceana och fem andra organisationer myndigheten att ta ett mer offentligt ställningstagande vad gällde det fiskefria området i Kattegatt. När Supermiljöbloggen frågade HaV om de hade någon kommentar till brevet svarade Ingemar Berglund, vikarierande generaldirektör, att de frågor som tas upp i skrivelsen skulle hanteras i den handlingsplan för marint områdesskydd som myndigheten då var på väg att färdigställa.
Intressant?
Läs även andra bloggares åsikter om Havs- och vattenmyndigheten, HaV, Lasse Gustavsson, Oceana, Supermiljöbloggen, Marina skyddsområden, Kattegatt, Miljö, Torsk, Sverige, Danmark, Samhälle, Fiske
Upptäck mer från Svenssons Nyheter - Njord
Prenumerera för att få de senaste inläggen skickade till din e-post.
Det är miljömässigt kontraproduktivt att förbjuda flyttrålning i dessa områden, iaf ur ett klimat/CO2 perspektiv. I de fiskefria områdena runt rännorna kring Gustaf Dahlén samt den östra kanten på Gotska Sandön står det tidvis enormt kompakta skarpsill- och/eller strömmings-stimm som vi ej kan skörda från pga att det är marina reservat. Vi får ju upp vår kvot ändå relativt lätt så områdena kan väl få vara stängda men det går ju mer bränsle helt i onödan.
Om vi hypotetiskt tar ett exempel att det står en fläck som ger 300-400 tph så att tex Sunnanland eller Carmona med sina 800m3 resp 1000m3 lastkapacitet kan fylla upp båtarna på 2st resp 3st entimmashal så går det isf åt ca 500-750 liter diesel att fånga en full resa (säg 1000-1500 L om vi räknar med elåtgång för pumpning sättning/lyftning etc).
Om denna fläck för tillfället då står innanför området på kanten mot Sandö (vilket är ett högst realistiskt scenario) så kanske sagda båtar måste bege sej längre ut och dra på ströfisk som ger 15-25 tph. Då krävs det helt plötsligt 50 timmars tråltid för att fylla upp en 1000-kubikare, vilket förbrukar 12,5 ton diesel istället (15-20 med pumpning/letning/förflyttning/omsättning etc).
Frakten till Skagen är ju en konstant förbrukning som är lika för varje resa (undantaget väderpåverkan/strömpåverkan etc). Alltså har ju mängden tråltimmar en direkt påverkan hur många ton CO2 som släpps ut för ett visst givet fartygs kvot. Med hänsyn till att flyttrålningen ej nuddar botten och därmed inte tar de arter man ämnar skydda så är det rätt idiotiskt att göra allt för stora skyddsområden där det är ett helt strikt fiskeförbud (flyttrålning inkluderat). Sett till hela flottan bränner man tusentals ton extra diesel till ingen världens nytta utan någon som helst vinst.
Det är en aspekt som få funderat på. Alla tänker alltid bara på bottentrålning när de tänker trålfria eller fiskefria områden, och på bottenfauna och fiskbestånd.
Nu är ju iofs den pelagiska flottans förbrukning i förhållande till fångsten lågt i jämförelse med det demersala fisket bränsleförbrukning. Om ni all bytte till moderna motorer och drivlinor skulle väl antagligen utsläppen också minska.
Det här med ”modernare motorer” är lite av kejsarens nya kläder. Om man sätter sej ned och räknar på det rent matematiskt så är det ganska insignifikant. Det är många faktorer man måste ta hänsyn till. Verkningsgraden hos marina dieselmotorer har mer eller mindre varit densamma sen de uppfanns. Naturligtvis har högre bränsletryck samt exaktare kontroll av insprutning, Common-Rail etc bidragit till minskad bränsleåtgång men det är ”in the grand scheme of things” ganska marginella förbättringar.
Den enskilt största faktorn för en dieselmotors effektivitet är storleken. En tvåtakts tvärstyckare i Emma Maersk är helt enkelt mycket effektivare än en Volvo D6 i en Aquador 28:a baserat på sheer size och termodynamikens lagar. Man kan inte göra så mkt åt det, större motor, högre verkningsgrad.
För att ta ett exempel från verkligheten, Polars MAN B&W på 3000 kW kan vid en första anblick tyckas vara en monstruös överdimensionerad pjäs som slukar massa bränsle. Man kanske borde sätta in några stycken mindre Volvo D16 istället som ersättning? Faktum är att om man plockar ut bara 1000 kW, 30% av Polars huvudmotor och låter den gå på en synnerlig ineffektiv belastning på mer eller mindre tomgång så den drar maximal mängd bränsle per kraft den genererar så drar den typ 195 gram per kilowatt-timme. Två Volvo D16 som tillsammans genererar 1000 kW och går på sitt absolut optimala belastning för att producera dessa 1000 kW slukar trots detta över 210 g/kwh. En större marinmotor typ Wärtsilä 6L32 (som i Sastrid), MaK 6M25 (som i Carmona) är helt enkelt vida överlägsen en mindre motor i bränsleeffektivitet. När en 6L32 eller dylikt går som sämst är den faktiskt betydligt bränslesnålare än en Volvo D16, Cat C32 etc när den är som bäst.
Man skall alltså absolut inte hänga upp sej på en motors toppeffekt, det är hur den används och vad den används till som avgör.
Om vi sedan tar en Wärtsilä 6L32 från början av 90-talet (den i Sastrid och gamla-gamla Silva, nu Menhaden) och en nyproducerad 6L32E1/E2 (likt den i Dastrid) så är faktiskt den motorn som sitter i svenska Astrid MER bränslesnål än den nya i Danskastrid. Detta beror på att FN ställer krav på motortillverkarna att reducera SOx och NOx utsläpp men inte CO2. Eftersom man är tvungen att minska mängden svaveloxid och kväveoxid som bildas vid förbränningen så trixar man med sänkt arbetstemperatur och lägre avgastemperaturer, högre bränsletryck etc och får på så sätt fram en TILL SYNES mer miljövänlig motor, MEN CO2 och bränsleoptimering får stryka på foten, man offrar helt enkelt mer bränsle för att generera (på pappret) mindre SOX och NOX.
Men om man tar bort effekten från avgashanteringen ur ekvationen så har ju faktiskt tillverkarna lyckats minska bränsleåtgången, skulle man ”återställa” Danskastrids E1:a till Svenska Astrids sätt att operera och förbränna så skulle ju den nya vara mer snål tack vare elektronisk insprutning och mer exakt förbränning. DOCK så är denna skillnad extremt marginell, ”landvinningarna” inom marin dieselmotorteknik är mycket mycket marginella pga att motorerna faktiskt i decennier varit väldigt optimerade, det finns helt enkelt så mycket mer att göra, man ligger på kanten och slåss med de begränsningar som sätts av fysikens lagar. Det handlar om tiondels procent man har vunnit hit eller dit. Men i gengäld har man förlorat något mycket fundamentalt.
Man har för att vinna dessa delar av procent, samt skenbart renare avgaser för att blidka IMO helt offrat driftsäkerheten och pålitligheten och hållbarheten i motorerna.
En Vasa-byggd 6L32:a från slutet av 80-talet början på 90-talet kunde mer eller mindre gå oavbrutet i 40,000 timmar bara man bytte olja, filter och renoverade spridarna hyfsat ofta och ställde ventilerna. Idag får man be till gud varje dag att ens 6L32E2:a inte ska få en vevstake flygandes ut genom sidan. De högre bränsletrycken och alla optimeringar pressar motorn till max och man får hålla på och riva i skiten varje 5,000 till 10,000 timmar. Många motorer rasar innan båtarna knappt hunnits tas i bruk och får totalrenoveras. På pappret ser det jättebra ut för alla värden i säljbrosjyren och kontrakten ser jättebra ut men alla normalt funtade människor förstår ju att alla dessa överhalningar kostar tid och servicetekniker skall flyga jorden runt och det kostar CO2, reservdelarnas material skall utvinnas ur en gruva och det kostar bränsle, delarna skall tillverkas i en fabrik och det kostar bränsle/CO2.
Problemet är att det är politiker som ser på ett papper att allt är bättre. Hade man lyssnat på teknikerna i Vasa hade man förstått att det man gjort är sämre för miljön sett till livscykeln. Wallenbergarna sitter i Stockholm och äger en motortillverkare de inte begriper ett skvatt om. IMO sitter i London och hittar på konventioner som får politikerna att få kåtslag samtidigt som tekniskt funtade personer gråter och får plocka upp spillrorna och försöka montera ihop skiten igen…
Wallenbergarna har lyckats ta det som troligen var världens bästa marina dieselmotor och göra den till en av de absolut sämsta på ett-två decennium. Det är en bedrift.
Men oavsett vad, skillnaden mellan två lika stora motorer, då och ny, modern och gammal, den är ytterst marginell. Man skall en så stor och effektiv och driftsäker motor som uppgiften och förutsättningarna tillåter, då får man störst chans att driva fartyget bränsleeffektivt.
Men man skall som sagt knappast hänga upp sej på huvudmotorn. Drivlinan som du nämner är betydligt viktigare. En optimerad propeller kan göra underverk. Man borde helt strunta i att tala om motorer tills man gjort att allt man kan med propeller och reduktionsväxel, det är där det finns kvantifierbara reella vinster att göra.
En bieffekt av (som exempel) Polars stora MAN B&W (de kunde lika gärna varit en Wärtsilä, MaK, ABC whatever) är pga motorn är så stor och långsamgående så är den också väldigt lasttålig att den kan driva propellern mycket långsammare och en större propellerareal som tar mer last, detta ger bränslebesparing på riktigt.
En miljönisses våta dröm är en Volvo D16 med elektronisk insprutning, problemet är att den motorn går på 1800 varv, reducerar man ned det i en normal 5:1 växel så får man ut 360 RPM på propellern, då måste man minska propellerns area för att inte överbelasta motorn. En 750 RPM större marinmotor kan ta last ända ned till tomgång på 500-600 RPM och då får man helt plötsligt ut 100-150 RPM på propellern och kan göra en större och effektivare propeller. Nu är inte ens D16 effektivare än den större motorn som jag beskrev ovan i g/kwh exemplet MEN även om en Volvo D16 skulle vara 50% bränslesnålare så skulle all den vinsten förloras hydrodynamiskt i propellern. Så en 6L32:a skulle vara mer miljömässig ÄNDÅ även om den skulle druckit mer.
Man kan inte stirra sej blind på effekten som lämnar drivaxeln/vexaxeln ur motorn. Man måste ju se vad man får ut i vattnet av dessa kilowatten som lämnar motorn. Hur mycket el får man? Hur mkt dragkraft får man ut i sin trål? Hur mkt fart får man vid transport till land? etc etc…
Allt är i slutändan simpel matematik men det blundar Politiker och Miljöfolket helt för.
Vi har exprimenterat en hel del med trålpaneler i UHMWPE-fibrer på Windö (då hon har så många tråltimmar att det är väldigt viktigt att bränsleoptimera henne). Vi har byggt två stycken identiska trålar där den ena har ca 20-30m av det finmaskiga tunneln helt i DSM/Dyneema/Spectra nät. Det gav smått otroliga 20-30% skillnad i bränsleåtgång. Det finns ingen motor i världen vi skulle kunna köpa och installera i fartyget för att nå en lika stor bränslebesparing. Vad är då mest vettigast? Att byta ut paneler i sina trålar som kostar några hundratusentals kronor och spara 20-30% eller spendera 10-15 miljoner kronor på att byta huvudmotor som på sin höjd kan spara 1-2%?
Det finns så mkt annat man kan göra, bara att frekvensstyra fläktar och pumpar ombord blir mkt på ett helårsdrift. Även den mänskliga faktorn är nästan den största. Om manskapet på en båt skiter i att sänka inredningsfläkten på vintern eller att kolla upp strömförhållandena när de kör iland osv så äts snabbt allt de där som den fina nya motorn besparat upp av ren och skär klantighet och lathet.
Sen måste man också börja tala om och ifrågasätta det vettiga i att byta ut fungerande motorer. Tar återigen igen exemplet med Polars huvudmotor en MAN B&W 12V28/32A-DVO som gått ca 50,000 timmar. Det finns idag en efterföljare till denna motor, en vidareutvecklad variant med elektronisk insprutning/ Common Rail och sekventsiell turboladdning / lågtrycksturbo etc etc. Det skulle antagligen kosta 20-25 miljoner med insättning att byta till en sådan skulle jag tippa på.
Det är väl en sådan vi hade satt in om motorn i Polar hade exploderat i tusen miljoner småbitar och vi hade varit tvungna att köpa en ny. MEN hur vettigt vore det att uppgradera till en sån när den gamla fortfarande fungerar? Det vore helt enkelt vansinnigt. Motorn har säkert 50,000 till 100,000 timmar kvar att leva om vi sköter den och gevinsten att byta till den nya ”modernare” motorn skulle vara max nån procent eller två (kanske tom bakåt vad gäller CO2 om man tar hänsyn till NOx/SOx faktorn).
Nått gruvbolag i Gambia och Kongo skulle vara tvungna att gräva upp 30-40 ton med mineraler för att bygga skiten och massa folk skulle behöva jobba med att bygga ihop motorn och sätta den på plats i fartyget. Helt vansinnigt insats med tanke på möjlig vinst. Om man istället tar de en bråkdel av de 20-25 miljonerna och satsar på att optimera andra vettigare saker så kan man kanske spara 50% på annat. LED-däcksbelysning, centralvärme, frekvensomriktare till fläktar och pumpar, flytande frekvens, nya smartare redskap, nya smartare rutiner etc etc etc…
Tack för all information. Saker och ting är mer komplicerade än vad de vid första anblicken kan tänkas vara. Samma sak insåg jag när jag diskuterade Beinur och dess kraftiga motor med Kurt Claesson.